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Los viejos tiempos - The old times | English : The history of the locomotive El desarrollo de la locomotora, fotos antiguas | Grandes locomotoras en los años '30 | Locomotoras eléctricas en los albores del Siglo XX | Funcionamiento de una locomotora a vapor | Locomotoras antíguas : fotos | Historia del automóvil , primeras máquinas a vapor que reemplazaron a los vehículos a caballo | El combustible de la máquina de vapor , historia de la explotación del carbón de piedra
Hacia el 1630, sin embargo, un individuo llamado Beaumont discurrió el asentar carriles de madera con el mismo objeto; y hacia el fin del siglo XVIII eran de uso corriente vías con carriles de madera que tenían la superficie superior redondeada, ajustándose a ella las llantas acanaladas de las ruedas de hierro colado de los vagones; también se apreció y aprovechó la economía que para el transporte representaba el hacer más fáciles las pendientes, rebajando los cerros, rellenando las depresiones del terreno y construyendo puentes sobre los ríos. Posteriormente los carriles de madera fueron recubiertos con planchas de hierro colado, para alimentar su duración disminuyendo el desgaste, y en 1776 se construyó en Sheffield (Inglaterra) una vía tendiendo barras prismáticas de hierro colado sobre vigas de madera. Partiendo de estos toscos principios, se ha desarrollado la moderna vía férrea, con sus gruesas traviesas de madera embreada descansando sobre piedra partida y sosteniendo carriles prismáticos de acero que pesan de 45 a 65 kilogramos por metro, con toda su completa cohorte de auxiliares: agujas, señales, disposiciones para salvamento, etc. La locomotora en su infancia y sus primeros pasos vacilantes Hacia el fin del siglo XVIII , la máquina
de vapor había llegado a ser un factor real y positivo en la industria,
y se habían hecho distintas tentativas para aplicarla a los vehículos
de carretera. El mérito de llevar a cabo la construcción
de la primera
El vapor, después
de haber operado, escapaba por la chimenea para aumentar el tiro,
y en este sistema se dependía de la fricción de las
ruedas motrices sobre los carriles para asegurar suficiente poder
de tracción. La presión del vapor era de 40 libras
por pulgada cuadrada; de forma que en rigor era una máquina
de alta presión. La válvula de seguridad, E, impedía
una presión excesiva en la caldera. Esta
La siguiente tentativa fructuosa para obtener una locomotora a vapor fue hecha por Blenkinsop en 1812. Esta maquina, como se mnuestra en la figura arriba , tenía dos cilindros de 203 milímetros de diámetro cada uno y dispuestos verticalmente, como en la máquina de Trevithick. Las barras conectoras, sin embargo, actuaban sobre ejes con piñones que hacían girar una gran rueda dentada, que a su vez engranaba en los bordes de las traviesas de la vía. Las ruedas sostenedoras de la máquina no eran, pues, ruedas motrices. La máquina de Blenkinsop fue seguida, en 1813, por otra denominada "Puffing Billy", ideada por Blackett, quien siguió casi completamente el mismo sistema que Blenkínsop en la estructura general del vehículo, pero que obtenía el efecto de tracción por medio de las ruedas soportadoras, como en la locomotora inventada por Trevithick.
Por al mismo
tiempo, Jorge Stephenson, ingeniero de la mina de carbón de Killingworth,
había estado trabajando en la resolución del problema, y
en 1814 presentó su primera máquina, denominada el "Blucher",
la cual tenía una caldera de 863 milímetros de diámetro
y 2,43 metros de largo, con un tubo de caldeo de 507 milímetros
de diámetro. Los cilindros eran de 203 milímetros de diámetro,
siendo el recorrido del pistón de 609 milímetros. Esta locomotora
no difería gran cosa de alguna de las precedentes; pero en la segunda
máquina ideada por el mismo Stephenson , y construida al año
siguiente, comenzó a mostrar la originalidad que le dió
el mérito y el triunfo de hacer de la locomotora un éxito
comercial. En esta máquina, las barras conectoras se hallaban en
comunicación directa con las cuatro ruedas, y los dos ejes estaban
acoplados por varillas que actuaban sobre árboles en el interior
de los cojinetes. Las varillas fueron después reemplazadas por
cadenas, como se ve en la figura adjunta. En una tercera
Todas estas locomotoras fueron ideadas para arrastrar vagones de carbón a poca velocidad desde las minas de propiedad particular, y durante mucho tiempo, después de haberse utilizado con éxito reconocido, en esa clase de trabajo, continuaron los vagones destinados a pasajeros siendo arrastrados por caballerías, y solamente a fuerza de persistencia consiguió Stephenson que se le permitiera construir tres locomotoras para el nuevo ferrocarril de Stockton y Darlington, del cual fue nombrado ingeniero-jefe en 1823, y que fue construido con el propósito de utilizar caballos como medio de tracción.La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza de tiraje . La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.
La supremacía de la locomotora fue plena y definitivamente consagrada en el concurso inaugurado por la Compañía del ferrocarril de Liverpool y Manchester para decidir qué método de tracción sería el mejor para su nueva vía, y ofreciendo un premio para la mejor solución. El plan luchó por supuesto, con la oposición de las Compañías de diligencias y de los dueños de las tierras a lo largo del camino. Stephenson, que había sido nombrado ingeniero-jefe, fue grandemente ridiculizado por asegurar que podía construir una locomotora que marcharía a razón de 30 kilómetros por hora. Durante el debate que para la concesión se originó en la Cámara de los Comunes, un miembro de un Comité de dicha Cámara le preguntó : "Supongamos ahora que una de vuestras máquinas va marchando a razón de dos y medio o tres kilómetros por hora y que una vaca cruzase la línea e interceptara el camino de la máquina, ¿no sería esto una circunstancia muy delicada?, a lo cual el ingeniero replicó: "Sí; muy delicada para la vaca." Y cuando se le preguntó si las personas y los animales no se amedrentarían por la chimenea roja de la locomotora, él replicó con muy buen sentido: "¿Pero cómo sabrían distinguir que la chimenea no iba pintada?" .
La primera tentativa de empleo comercial de la locomotora en América se hizo en 1829 por la Compañía del Canal de Delaware & Hudson, que importó de Inglaterra la locomotora "Stourbridge Lion" para funcionar en la línea de 25 kilómetros desde Carbondale a Hones (Pensilvania). Resultó que los carriles eran demasiado débiles, y se desistió en seguida del empleo de la máquina . La primera locomotora construida en América
fue un modelo pequeño, debido a Peter Cooper y ensayado con éxito
en el ferrocarril de Baltimore y Ohio. Los tubos de la caldera eran hechos
con cañones de fusil, y la máquina desarrollaba solamente
1,43 caballos de vapor. Este fue el principio, y en poco tiempo aparecieron,
en el orden que sigue, las locomotoras denominadas: "Best Friend
", 1830 ; la "West Point", 1831; la "SonthCarolina"
, 1831; la "De Witt Clinton ", 1831; la "Atlantic",
1832; la "Old Ironsides", 1832.
Otros accesorios, tales como la campana, el silbato, la caja de arena, etc., fueron añadidos a la locomotora posteriormente , ascendiendo el peso total a más de 30 toneladas. Desde entonces se han construido máquinas de mayores dimensiones y de mas potencia; pero las características generales de la locomotora a vapor , en las que las alteraciones no han sido verdaderamente fundamentales, quedaron bastante bien determinadas hacia el año 1850 .
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