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Los viejos tiempos - The old times |La aplicación del motor de gasolina para el transporte , fotos del automóvil en sus inicios | English :History of the automobile 


Historia del automóvil , primeras máquinas a vapor que reemplazaron a los vehículos a caballo .

Los espíritus aventureros en todos los tiempos han deseado ardientemente volar a través del aire, como los pájaros, atravesar las tierras y surcar los mares, a gran velocidad y con perfecta libertad de movimientos. La mitología y la literatura primitiva abundan en relatos y especulaciones respecto a tales aspiraciones, pero hasta la invención de la máquina de vapor, lo más que pudo el hombre hacer fue aprovechar los vientos para mover sus barcos y utilizar los animales para el rápido transporte por tierra. La invención de la máquina de vapor y del motor de gas ha alterado todo esto y ha hecho posible la navegación aérea y marítima, y suprimir las distancias en tierra de un modo que casi justifica las antiguas supersticiones mitológicas y los cuentos de Las mil y una noches.

El período de la especulación moderna acerca de este problema parece que empezó hacia el siglo XIII . Roger Bacon , un monje franciscano inglés, que vivió en aquel tiempo de ignorancia en cuestiones mecánicas, escribió, sin embargo, en tino de sus doctos tratados: "Llegaremos a poder construir máquinas con las cuales podremos impulsar grandes barcos con mayor velocidad que toda una guarnición de remeros, y con las cuales sólo se necesitará un piloto que gobierne el barco; impulsaremos carruajes con velocidades increíbles, sin la ayuda de ningún animal y construiremos máquinas que, por medio de alas, nos permitirán volar en el aire, como los pájaros

 Todo lo indicado en esta notabilísima profecía hecha en un tiempo en que ninguno de los medios necesarios para su cumplimiento se conocían ni había señales de que se barruntara, ha llegado a ser una realidad, y sería interesante conocer los fundamentos en que el filósofo basó sus predicciones.

Bacon no hizo indicación practica alguna acerca de cómo esperaba que aquellas cosas sucedieran; pero, en 1680 , sir Isaac Newton sugirió la idea de un vehículo automóvil tal como se indica en la figura adjunta. Consistía en un generador esférico de vapor, B, bajo el cual iba un hornillo, D, y todo ello montado en un carruaje con cuatro ruedas.

 COCHE A VAPOR IDEADO POR SIR ISAAC NEWTON

 

Un largo tubo horizontal y ligeramente cónico salía del generador en dirección contraria al avance del vehículo. El vapor producido en el generador, B, por la acción del fuego del hornillo D, salía por el tubo cónico, C, a gran velocidad, con lo cual reaccionaba contra el aire, haciendo que el vehículo marchase hacia adelante. La válvula, F , que permitía la salida del vapor por el tubo, se hallaba bajo la acción del cochero, mediante la palanca, E. No existen datos que demuestren si Newton llegó a construir tal máquina; pero la idea, aunque imperfecta es practicable.

SEGUNDO VAGÓN A VAPOR , DE CUGNOT (1770) 

La invención de la máquina de vapor, hacia el fin del siglo XVII , revivió las especulaciones sobre las posibilidades de volar y de dar propulsión a vehículos, proponiéndose muchas interesantes y curiosas sugestiones acerca de la resolución de estos problemas. Un lencero inglés, llamado Francisco Moore, inventó un vehículo automóvil, en 1769, y estuvo tan seguro de su buen éxito, que él y muchos de sus amigos vendieron sus caballos. Pero Watt no fue tan entusiasta acerca del uso de la máquina de vapor para los vehículos, y parece que desanimó a los que se proponían resolver este problema. En este período de especulación y experimento, nació en 1769 la primera locomotora de vapor que llegó a transportar viajeros. Fue inventada por un francés, Nicolás Cugnot .  
En su primera carrera llevó cuatro personas, a la velocidad de 3,62 kilómetros por hora. Cugnot fue comisionado inmediatamente por el Gobierno francés para construir una máquina más perfeccionada y más potente, que pudiera arrastrar cañones. Esta segunda máquina se conserva todavía y es , sin genero ninguno de duda, la máquina más interesante y venerable en la historia de la locomoción a vapor. En Inglaterra, Guillermo Murdock, uno de los ayudantes de Watt, inventó una pequeña locomotora a vapor para carreteras, en 1774, de la cual se dijo que marchó a la velocidad de 10 a 13 kilómetros por hora; y otro inglés, Trevithick, que después se hizo famoso por construir la primer locomotora que marchó sobre carriles, inventó el primer carruaje a vapor , en 1802. 

CARRUAJE A VAPOR DE TREVITHICK (1802)

En los Estados Unidos de América, fue Oliver Evans quien, en 1804, construyó un vehículo llamado «Orukutor Amphibolis», con el cual se viajaba por tierra y por agua. Todas estas tentativas fueron ensayos más o menos afortunados; pero en 1829, W. H. James construyó un coche-automóvil, que marchó a la velocidad de 2.5 kilómetros por hora, llevando pasajeros. En 1822, sir Golsdsworthy Gurney comenzó a construir carruajes a vapor, con éxito notable. Uno de sus coches aparece en las figuras adjuntas, y se notará que la caldera que iba fija a la parte trasera de la máquina fue  construida de tubos, es decir, que utilizó una idea que más adelante ha tenido gran desarrollo. Pero acaso, el que obtuvo mejor éxito entre los primeros constructores de carruajes a vapor fue Gualterio Hancock, de Stratford (Londres).

Hancock invento una ingeniosa caldera que podía resistir altas presiones, y que era muy sólida y manejable. En 1834, desde agosto hasta noviembre, Hancock hizo funcionar sus dos carruajes a vapor, llamados «La Era» y "La Autopsy», entre Londres y Paddington, llegando a trasladar, en conjunto, cerca de 4.000 pasajeros y marchando a la velocidad de 32 kilómetros por hora. Alejandro Gordon, que escribió en 1832, habla de calderas para locomotoras para carreteras, que funcionaban a presiones tan elevadas como 200 libras por pulgada cuadrada, y máquinas que daban una potencia de 30 caballos de vapor, construidas para este servicio. También describe condensadores toscos, para condensar el vapor que había sido utilizado en la máquina de las locomotoras para carreteras, de tal modo, que pudiese volver a la caldera, anticipando así el tipo más avanzado de las máquinas de tiempos posteriores. El coque fue el combustible casi exclusivamente empleado.

COCHE A VAPOR DE GURNEY (1822)

 

 

CARRICOCHE A VAPOR DE GURNEY (1825)

El problema de la locomoción por vehículos automóviles parecía hallarse en camino de ser definitivamente resuelto cuando los inventores y promotores de estas máquinas encontraron la oposición que casi siempre aparece cuando surgen nuevas y radicales mejoras. Los dueños de los caminos y las gentes que estos caminos utilizaban tales como cocheros, labradores, propietarios de coches y diligencias, todos se unieron en fuerte oposición contra los nuevos vehículos. Unos decían que éstos eran excesivamente peligrosos, que asustaban a las caballerías; otros, que estropeaban las carreteras. Los interesados en los servicios de diligencias y semejantes se oponían, claro está, porque si los nuevos vehículos tenían éxito, sus negocios se arruinarían. Uno de los ingenieros encargados de hacer funcionar estos nuevos coches a vapor, escribía: "Estamos rodeados de gente perjudicada: agricultores, propietarios de diligencias, cocheros y mayorales, mozos de cuadra y otros, directa o indirectamente relacionados con ellos, y todos éstos, ayudados por las viejas damas de Cheltenham, le aseguro a usted que ofrecen una formidable oposición a toda innovación " .

ÓMNIBUS A VAPOR DE HANCOCK (1839) CARRUAJE A VAPOR "ERA" DE HANCOCK  (1834)
 

Aunque los promotores de coches a vapor probaron que éstos suponían una mejora económica para el público; que la tierra empleada para sostener un caballo podría sostener ocho personas, y que había dos millones de caballos en el Reino Unido , se aprobaron muchas leyes restringiendo el uso de los vehículos movidos por vapor, e imponiéndoles impuestos elevadísimos.

Algunos de los promotores de los nuevos vehículos se desanimaron, y otros dedicaron su atención al desarrollo de los ferrocarriles a vapor, cuya historia se describe en otras páginas . Sin embargo, el interés por los carruajes a vapor, corno medio de transportar pasajeros por las carreteras, nunca murió por completo, y resurgió de cuando en cuando en años posteriores. Pero, en general la aplicación del vapor a locomotoras para carreteras ha sido confinada a máquinas de alta tracción, para apisonadoras de calzadas y otros aparatos similares. El éxito notable del ferrocarril y el rápido desarrollo posterior de las vías férreas ha influido mucho, sin duda alguna, para contener el desarrollo de los carruajes a vapor por carretera.

  No podemos asegurar, sin embargo, que aunque estas dificultades no hubieran existido, los carruajes a vapor hubiesen tenido un éxito completo Pero, de todos modos, debemos a los precursores en esta labor invenciones muy notables que todavía se aprovechan en la construcción de los modernos automóviles.
Hasta el tiempo de Mancock, los rayos de las ruedas de los vehículos iban amartillados dentro del cubo central de madera, como todavía puede verse en los carros ordinarios. Hancock encontró que las ruedas hechas así no podían resistir los desplazamientos del eje sin que los rayos se rompieran; por lo tanto, hizo que los extremos interiores de los rayos de sus ruedas tuviesen forma de cuña, de tal manera que se ajustasen perfectamente unos a otros por dichos extremos, y los acopló entre dos discos de hierro, uno de los cuales llevaba el cubo que sostenía el eje. Uno de ellos llevaba un par de jambas salientes que ajustaban con otro par correspondiente, sujeto al eje, y que giraba con éste. Este arreglo daba una ligera flexibilidad a la conexión entre la rueda y el eje. Prácticamente, todas las ruedas de madera de automóviles son fabricadas todavía de este modo.

Otro perfeccionamiento importante fue el engranaje de compensación, o « diferencial », usado por primera vez por F. Hill, pero inventado por Richard Roberts. Usado en un vehículo para distribuir la potencia del eje de transmisión a un par de ruedas a derecha e izquierda , permitiendo a la vez que las mismas puedan girar a diferente velocidad .

FUNDAMENTO DEL DIFERENCIAL

1 - Eje motor ; 2- anillo del engranaje ; 3- piñón motor ; 4- cojinetes de rodillo ; H,H piñones diferenciales ; W,W eje ; T , caja protectora ; F , cazoleta del .

Se notará que cuando un vehículo sigue una curva, la rueda de la parte exterior tiene que andar más rápido que la que va en la parte interna de la curva. Sí las dos ruedas están sólidamente ajustadas al eje , tiene que haber cierto deslizamiento entre las ruedas y el terreno, y si el vehículo se mueve a gran velocidad, especialmente por una superficie húmeda , esta acción no sólo es desagradable para los ocupantes, sino excesivamente peligrosa. En muchos, de los vehículos primitivos de esta clase, las ruedas funcionaban independientemente o se hallaban conectadas con el eje por medio de grapas que podían apretarse o aflojarse a voluntad.

La invención de Roberts, que ha llegado a ser indispensable en la construcción de automóviles, ha sido perfeccionada hasta producir el moderno engranaje diferencial, en el que el eje consta de dos partes, cada una de las cuales lleva un piñón, H, y la rueda ordinaria, W. Un tubo, T, está fuertemente unido al cuerpo de la máquina, y no gira. La armadura, F, gira por medio del motor , y las ruedas pueden moverse independientemente cuando marchan siguiendo un curso de distinta longitud.

La construcción de muchos de estos primitivos carruajes movidos a vapor fue excelente, tanto en teoría como en la ejecución de la obra, y algunos de los resultados con ellos obtenidos son dignos de notarse como hechos sobresalientes de aquellos primeros tiempos. Es dudoso, sin embargo, que si cualquier otro gran desarrollo se hubiera realizado siguiendo en aquellas mismas líneas, sin varias otras mejoras que se necesitaban previamente, el moderno automóvil se hubiera podido desarrollar definitivamente. De estas mejoras, la más importante ha sido el motor de gasolina, y de importancia secundaria el neumático y el cojinete de bolas y de rodillo, que han contribuido en no pequeño grado al buen éxito del vehículo. El cojinete de bola y el neumático se perfeccionaron en la construcción de bicicletas .

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