La mayoría de los aparatos
en uso hacia 1930 eran biplanos, es decir, aeroplanos con dos alas superpuestas.
Entre las alas del típico biplano había una especie de barquilla
que estaba cuidadosamente alisada en su exterior y apuntada por delante
y por detrás, para hacer que sean lo menores posible la resistencia
y la fuerza de arrastre necesarias para llevarlo por el aire. El aviador
y los pasajeros iban en esta barquilla, que también contenía
el motor. La hélice podía estar situada delante o detrás
de las alas. Los aeroplanos que tenían la hélice delante
se llamaban "tractores" y los que la tenían detrás
se conocían con el nombre de "propulsores".
La longitud total del aeroplano
era generalmente un poco más de la mitad de la envergadura. En
el caso de los tractores, la barquilla se extendía hacia atrás
el extremo posterior; pero esto no era posible en un tipo propulsor con
una hélice, porque la barquilla o fuselaje, como también
se llama, estorbaría el funcionamiento de aquélla. Esta
dificultad fue salvada por el dispositivo de Gallaudet, el cual llevaba
la parte del fuselaje detrás de la hélice sobre un ancho
tubo que pasaba a través del cubo de la misma. En tales máquinas,
que fueron familiarmente conocidas por cometas celulares, o japonesas,
la cola estaba sostenida por una armadura de tres o cuatro puntales que
rodeaban la hélice. La cola del aparato estaba comúnmente
formada por cuatro planos, dos horizontales y dos verticales. Había
una cola fija horizontal que ayudaba a mantener la estabilidad, impidiendo
al aparato elevarse, o descender con demasiada rapidez, y una aleta vertical
dispuesta sobre el fuselaje y que ayudaba a equilibrar el aparato. Además
dé estos aparatos de estabilización, habían los verdaderos
órganos de dirección: el timón y el elevador o timón
de profundidad. El elevador estaba formado generalmente por dos partes,
una a cada lado del centro, para no tropezar con el timón, pero
rígidamente unidas, de modo que podían siempre obrar juntamente.
El equilibrio del aparato
se obtenía en la mayoría de los casos por medio de aletas
(alerones), o pequeñas alas auxiliares, unidas a la parte posterior
de las alas principales, cerca de los extremos. A veces ambas alas tenían
aletas; pero más comúnmente éstas estaban dispuestas
sólo en el ala superior. Las aletas se empleaban del mismo modo
que el alabeamiento usado por los hermanos Wright:, se tiraba hacia abajo
de la del lado que es necesario elevar, mientras que la del lado contrario
permanecía levantada. Algunos aparatos pequeños se construían
todavía hacia 1930 con alabeamiento; pero no se había generalizado
el sistema, porque hacía necesario el debilitar las alas. Como
se ve bien, el piloto tenía que atender a tres regulaciones: timón,
elevador y aletas. El timón se manejaba prácticamente, en
todos los modelos, por una barra giratoria movida por los pies, semejante
a la guía de una bicicleta. Las otras dos regulaciones se accionaban
por medio de combinaciones de ruedas y palancas; una palanca se movía
hacia adelante cuando se quería que descendiera el aeroplano, y
el movimiento inverso hacía que se remonte el aparato.
Como el aparato necesitaba
correr algún trecho por el suelo hasta alcanzar gran velocidad
tenía que estar provisto de ruedas, y como era importante el poder
aterrizar sobre una superficie desigual, era esencial que el aparato tuviese
un dispositivo de aterrizaje cuidadosamente planeado (tren de aterrizaje)
con medios propios para amortiguar el choque. Los más de estos
artificios o dispositivos se componían de dos ruedas en el frente
del fuselaje y bastante debajo de él, para que la hélice
no tropezase en el suelo, así como un corto patín en la
parte de detrás para proteger la cola del contacto del suelo. Los
amortiguadores del choque eran de acero algunas veces , pero más
frecuentemente se reducían simplemente a gruesas bandas de goma.
Los primitivos aeroplanos
eran casi enteramente de madera y alambres de acero; pero posteriormente
se había manifestado la tendencia a emplear el acero y el duraluminium
en tubos, siempre que fuera posible, debido a la calidad más uniforme,
menos exposición al deterioro y en muchos aspectos mayor facilidad
de trabajar que la madera.
Un aeroplano en vuelo era
semejante a una cometa; la cuerda de la cometa es reemplazada por el motor
y la hélice del aeroplano. Para que una superficie pueda ser sustentada
en el aire es necesario que avance a través de él, y, por
consiguiente, debe de aplicársele alguna fuerza que pueda vencer
la resistencia que oponen contra él las partes expuestas. En el
caso de la cometa, ésta se mantiene solamente estacionaria, y la
presión del aire la da el viento que se mueve. El aeroplano, cuando
volaba en el aire en calma, antes que abandone el suelo debía ,
sin embargo, avanzar a una determinada velocidad, que dependía
principalmente del tamaño de las alas, del peso del aparato y del
ángulo que aquéllas presenten al viento .
Los motores sorprendentemente
ligeros y sin embargo, poderosos que ha desarrollado la aviación
en los inicios de la aeronáutica .
El aire es un elemento muy
agitado, el aviador debía mantener constante vigilancia para evitar
la pérdida de la dirección de su aparato a consecuencia
de las ráfagas y remolinos. Sin embargo, hacia los comienzos del
Siglo XX se comenzaron a construir aeroplanos cada vez mas estables y
que requerían menos atención de parte del piloto. Además
se diseñaron varios artificios automáticos, muchos de ellos
fundados en el giroscopio, los cuales actuaban instantáneamente
sobre el mando, corrigiendo inmediatamente cualquier inclinación
que no fuese la horizontal.
Hacia la década de
1920/30 todos los aeroplanos se movían por motores de gasolina
que trabajaban según el ciclo de Otto de cuatro tiempos , a pesar
de que algunos años atrás, el tipo giratorio de motor parecía
la más prometedora realización de mecanismo; pero fue abandonado
en la mayor parte de los aparatos pesados, por gastar demasiado combustible,
y su aplicación se había confinado a ligeros aeroplanos
exploradores y aparatos usados en exposiciones. En el motor giratorio,
que sólo se ha empleado en usos aeronáuticos , los cilindros,
siete o nueve, estaban situados alrededor del cigüeñal, como
los radios de una rueda, y el cigüeñal, en vez de girar como
ocurre normalmente, estaba fijo, mientras que los cilindros y la armazón
que los sostiene giran alrededor de él. El tipo más empleado
en aquellos tiempos era el vertical ordinario o en V, con seis, ocho o
doce cilindros, e idéntico, salvo en detalles de construcción
y disposición, a los motores de los automóviles de la época.
Estos motores eran maravillosamente ligeros. Antes de la invención
de los automóviles y aeroplanos. 5.000 kilogramos era un peso muy
ligero para una máquina de 100 caballos de fuerza, pero luego la
misma máquina pasó después a pesar sólo 150
kilogramos en promedio. |
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| Tipos de aeroplanos
que se veían en los campos de aviación en la década
del '30 . |
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Situándonos temporalmente
en los inicios del siglo XX , el aeroplano que se veía con más
frecuencia hacia la década de los años 1930 en los campos
de aviación era el biplano tractor militar de dos asientos o la
modificación comercial del mismo. También se construyeron
aparatos semejantes de menores dimensiones para transporte de una sola
persona. Se usaban para exploración y combate y alcanzaban velocidades
en algunos casos hasta de ciento sesenta kilómetros por hora. El
otro extremo era el aeroplano multimotor. Este tipo tenía de dos
a nueve motores y una o mas hélices, movidas por uno, dos o tres
motores cada una. Los mayores aparatos mostraban una gran variedad de
construcción y disposiciones de las alas. Tenían la ventaja
de mayor duración y capacidad de transporte para una tripulación
dada, y en algunos casos, debido a la posibilidad de seguir volando después
de haberse averiado uno o más motores, era más seguros que
los de un motor, más pequeños Los motores podían
montarse fuera de las alas en barquillas, con las hélices montadas
directamente en los motores, o estos últimos también se
montaban en el fuselaje y las hélices en las alas.
De particular interés
para los norteamericanos eran los hidroplanos y los barcos volantes inventados
por Mr. Glenn H. Curtiss, por la doble propiedad que tenían debido
su utilidad en la defensa de la larga línea de costas de Estados
Unidos y su aplicación a los deportes. Estos aparatos se elevaban
o descendían en el agua en vez de en la tierra, y podían
maniobrarse con seguridad en un mar que haría difícil la
navegación a un pequeño yate. Ya en esos años constituyeron
un vehículo ideal de deportes, pues combinaban las emociones de
la canoa automóvil con las del aeroplano, y virtualmente eran seguros
por ser el mar sitio fácil de descenso en caso de averías
del motor u otros accidentes. Podían ser transportados por barcos
y posados en el mar por medio de grúas. En esos años se
habían inventado también unas especies de catapultas que
lanzaban directamente al hidroavión al aire desde la cubierta del
barco, si alguna circunstancia impedía posarlo en el agua. La introducción
del transporte de aeroplanos, un navío rápido de grandes
dimensiones, con cubierta libre de obstáculos para que los aeroplanos
puedan usarlo para elevarse y posarse, originó un tercer tipo de
aeroplano: el anfibio, que podía lanzarse desde la tierra y desde
el agua. Al tipo ordinario terrestre se le proveyó también
con flotadores eventuales de tela de globo, llenos de aire, para ser utilizados
desde los barcos. Cuando estos flotadores estaban deshinchados, se plegaban
dentro o al costado del fuselaje.
En la década de 1920
un aeroplano alcanzaba velocidades de 320 kilómetros por hora,
varias veces más veloz que el vuelo de las más rápidas
aves de que se tenía noticia , constituyendo un hecho muy destacable
para la época. Había remontado alturas superiores a 11.200
metros sobre la superficie de la tierra, y podía subir a considerables
alturas, a razón de 600 metros por minuto. Había conquistado
la altura de las más formidables montañas cruzando el Atlántico
y hecho otros vuelos notables, entre los que eran de mencionar el de Inglaterra
a Australia y de Roma a Tokio. Se había permanecido en el aire
más de veintiséis horas. En el curso de la Primera Guerra
Mundial , las incursiones sobre territorio enemigo para lanzar bombas
fueron de casi diaria realización. |
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