EL VUELO HUMANO

De cómo el hombre puede volar hoy mucho mas rápidamente que el pájaro, cuyo vuelo ha imitado .

Vuelo de Otto Lilienthal en su aparato

EL MARAVILLOSO DESARROLLO DE LA AERONÁUTICA

Al ubicarnos temporalmente en el conjunto de desarrollos tecnológicos hasta la década del '30 en el Siglo XX , podemos observar que no existió rama de la ciencia en la cual se haya visto incremento mayor en los cien años previos que la correspondiente a la navegación aérea. Había transcurrido apenas una generación desde que se efectuó el primer vuelo mecánico, y en este breve lapso de tiempo, el aeroplano y el dirigible había llegado a ocupar un lugar entre los vehículos usuales utilizándose lo mismo que el tranvía o el automóvil. Los vuelos transatlánticos y el transporte regular del correo por aeroplano eran hechos que habían pasado a la categoría de lo ordinario.

Por lo que respecta al uso militar de las fuerzas aéreas, la extensión del combate a las regiones aéreas había hecho una revolución en la práctica del arte de la guerra: ya desde aquellos tiempos , una nación que comenzase una guerra sin un extenso equipo aéreo, cometería una verdadera locura. El general que carecía de exploradores aéreos estaba en el caso de un jugador que hiciese su partida vendado contra otro que no sufriese tal desventaja.

En la Mitología y en la historia de la Edad Media se registraron varios intentos de vuelo; quizá el más importante fue el realizado por el artista y científico italiano Leonardo da Vinci . Lo que más se consiguió en estos ensayos fueron planeamientos cortos e inestables. La mayoría de ellos fracasó por constituir una imitación demasiado servil de la naturaleza, ya que las tentativas se hacían siempre copiando las alas de las aves. El primero de entre ellos que podemos señalar como inaugurador del moderno período de experimentación fue un inglés, Sir George Cayley.

En 1796, Cayley construyó varios helicópteros de juguete, aparatos provistos de hélices en vez de alas, y los probó, con interesantes resultados. La fuerza motriz estaba suministrada por la elasticidad de una pieza de ballena encorvada. Como este procedimiento no dio una solución satisfactoria al problema de la navegación aérea, ensayó otro método, y hace ya más de cien años hizo un escrupuloso estudio de las fuerzas que el viento ejerce sobre una superficie plana. Demostró también las ventajas de la sección curvada de las alas con un borde fuertemente inclinado hacia adelante. Con esto como base proyectó y construyó un aeroplano, que no se diferenciaba gran cosa, en sus características fundamentales, de los aparatos en uso hacia las primeras décadas del siglo XX. Esta máquina era subida a lo alto de una colina y planeaba hacia el valle siguiendo una pendiente de unos ocho grados de inclinación. También cuando un hombre corría en terreno llano remolcando el aparato lograba a veces elevarse y se remontaba en pequeñas distancias. Cayley, sin embargo, como todos los constructores de los primeros tiempos, se vio imposibilitado de avanzar en sus ensayos por la carencia de motor adecuado para su modelo. Cuando Boulton y Watt construyeron su máquina de vapor, la acogió con avidez, creyendo que aquello le facilitaría el medio de conseguir el vuelo mecánico, y según los cálculos que dejó al morir, un aeroplano movido por motor de vapor necesitaría un peso de unos 80 kilogramos por caballo de fuerza. Sir George no llegó a aplicar un motor a sus aeroplanos; pero además de formular los primeros principios de la aerodinámica y de estudiar la máquina de vapor, profetizó el advenimiento de los motores de combustión interna más ligeros.

El primer hombre que voló en Europa , Wilbur Wright en su biplano en Pau en 1908 .

Los importantísimos experimentos de Henson y Stringfellow

Los experimentos que siguieron en importancia a los de Cayley fueron realizados hacia 1840 por W. S. Henson, ayudado por J. Stringfellow. Las notas de Henson describen un monoplano provisto de una máquina de vapor, que accionaba dos hélices propulsoras, situadas detrás de las alas. Las alas se manejaban, prácticamente, de un modo idéntico al que se emplea aún en muchos grandes monoplanos. El aparato corría por el suelo sobre tres ruedas, hasta alcanzar la velocidad del vuelo, y tenía para la dirección un timón vertical y otro horizontal de profundidad, ambos en la cola.

Orville Wright haciendo su primer vuelo el 17 de diciembre de 1903 , haciendo un perfecto vuelo de 59 segundos de duración , en Kitty Hawk .

Su aspecto era de excelente forma, con lugar para el motor y pasajeros. En resumen: salvo lo referente al motor, era el aeroplano de Henson completamente práctico, y no parecería raro junto a los modelos de 1911 o 1912. Las primeras pruebas se hicieron con éxito en un pequeño modelo cuya energía era suministrada por un resorte de acero. Después se construyó un modelo grande, que tenía unos seis metros de envergadura, provisto de un motor de vapor; pero no se alcanzó buena estabilidad, y el aparato tendía a volcar al rodar sobre el suelo.

Estos experimentos fueron realizados en gran parte en el año 1843.Algunos años después marchó Henson a América y Stringfellow continuó su obra solo. De 1846 a 1848 estuvo ocupado en la construcción de un pequeño modelo, de tres metros de envergadura, muy semejante en líneas al construido por Henson, pero con las alas mejor formadas, y que pesaba, incluida la máquina de vapor, cuatro kilogramos aproximadamente. Esté aparato fue probado en una gran nave de una fábrica abandonada, y allí realizó con éxito vuelos de más de treinta y seis metros de longitud en varias ocasiones estando el vuelo limitado por las paredes de la nave. A Stringfellow, por tanto, debe corresponder la gloria de ser el primer hombre del mundo que construyó un aeroplano manejable provisto de motor. Sin embargo, es dudoso que sus experimentos hubieran tenido éxito al aire libre, cuyas condiciones atmosféricas son mucho más variables. Después de este resultado abandonó los ensayos por algún tiempo, hasta que fue de nuevo atraído a ellos por la formación de la Sociedad Aeronáutica de la Gran Bretaña e Irlanda. Aprovechando la obra de Wenham, de la que hablaremos más adelante, construyó un triplano, que se expuso en el Palacio de Cristal en Londres, en 1868, y el cual elevó su propio peso con éxito, mediante la fuerza de un caballo aproximadamente.

Wenham hizo varios ensayos de vuelo planeado, pero nunca obtuvo gran éxito, y su nombre se recuerda únicamente por sus teorías y estudios, toda vez que nada práctico llegó a hacer. Todos los inventores mencionados fueron ingleses, porque en la primera mitad de la pasada centuria, la atención de los franceses y de los demás que estudiaron los problemas de la aeronáutica se dirigía principalmente a la aerostación. Sin embargo, en esta época el problema estaba lo bastante próximo de la solución para atraer la atención universal. Los primeros experimentadores notables franceses fueron el capitán Le Bris y Louis Mouillard. Ambos construyeron planeadores, con los cuales, según parece, habían obtenido por lo menos tanto éxito como cualquier otro de sus antecesores, aunque los resultados, especialmente los alcanzados por el primero, fueron de escasa importancia. Mouillard también escribió un libro de lo más sugestivo: L'empire de l' air .

En 1871 y 1872, A Renaud construyó varios modelos de diversos tipos, los más de ellos movidos por un cordón de goma retorcido. Construyó helicópteros semejantes a los de Sir George Cayley, aparatos de alas de movimiento y aeroplanos con hélices. Uno de estos últimos hizo un vuelo de más de 40 metros. Cerca de ocho años después, M. Víctor Tatín construyó un modelo mayor, empleando un motor de aire comprimido que pesaba, aproximadamente, en total dos kilogramos. Este modelo voló unos 15 metros.

Debemos ahora retroceder unos pocos años para dar noticia de la obra de Otto Lilienthal en Alemania. Lilienthal , como tantos otros, empezó por el estudio del vuelo de las aves; pero pronto vio lo que no habían observado los demás, Y es que el vuelo es un problema tanto de construcción como de manejo del aparato, y que no podía dar buen resultado un aparato en el aire en manos de un hombre que no tuviese experiencia de guiar ni supiese guardar el equilibrio, pues en este caso inevitablemente lo destrozaría. Empezó, por tanto, a adquirir la necesaria práctica, empleando un planeador. Su primer aparato fue un monoplano construido en 1891 y capaz de hacer vuelos de considerable longitud, lanzándose desde lo alto de una colina. Todos los aparatos de Lilienthal tenían cola, formada por superficies horizontal y vertical; pero era necesario que el piloto equilibrase su peso balanceando los pies, para impedir que el planeador zozobrase. Tal método de dirección era pesado e incómodo, adaptado únicamente a aparatos muy ligeros. Lilienthal , a pesar de esta desventaja, hizo cerca de 2.000 vuelos felices con monoplanos y biplanos. Estaba precisamente a punto de adaptar un motor a su último planeador cuando se mató en agosto de 1896, a consecuencia de la rotura de su aparato. Hizo un importante estudio sobre las propiedades de las alas curvas y demostró que la presión en una superficie de esta clase podía ser inclinada más hacia adelante que la perpendicular al ala, contrariamente a lo que se había creído hasta entonces. Lilienthal reconoció los defectos de su sistema de balance, y por una carta que escribió pocas semanas antes de su muerte se cree que por entonces había inventado un método muy perfeccionado que eliminaba la desviación del peso y que estaba próximo a ensayar.

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